حوادث

سیاستگذاری‌های مرگبار برای عابران پیاده!

کارشناسان شهرسازی و ایمنی معتقدند تغییر سیاست طراحی مناطق شهری از خودرو محوری به انسان محوری برای کاهش تعداد عابران پیاده در تصادفات ضروری است.

به گزارش مجله سلامتی ایران، سردار حسین رحیمی، فرمانده انتظامی تهران، چند روز پیش از کشته شدن عابران پیاده در تصادفات رانندگی در پایتخت خبر داد. آمارها نشان می دهد که حدود 35 درصد از مجموع تلفات این تصادفات در تهران را عابران پیاده تشکیل می دهند. در حالی که این رقم در سایر نقاط کشور متفاوت است، اما شایع ترین آن تعداد قابل توجهی عابران پیاده است که در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده اند. شهرسازان و یکی از اعضای مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درباره مواردی صحبت کرده اند که به ایمنی فضاهای شهری و افزایش مرگ و میر و جراحت عابران پیاده کمک کرده است. وی معتقد است طراحی معابر باید با در نظر گرفتن عابران پیاده انجام شود، اما قبلاً به این واحد توجهی نشده بود و خودرو یکی از اولویت‌ها است.

علی طیبی در گفت وگو با مجله سلامتی ایرانوی در خصوص ایمنی گروه های مختلف عابران پیاده در فضاهای شهری گفت: به طور کلی اگر بخواهیم عابران پیاده را در نظر بگیریم، فضاهای شهری ما بدون توجه به سن، جنسیت و محدودیت هایی که افراد با فیزیکی متفاوت دارند، از ابتدا برای عابران پیاده طراحی نشده است. توانایی ها.” این بدان معناست که از آنجایی که خیابان کشی های مدرن در شهرها اتفاق افتاده است، مهم ترین موضوع مشکل تردد و ازدحام خودروها است و بنابراین موضوع عابران پیاده جزو اولویت ها نیست و در جزئیات شهری ما لحاظ نمی شود.

وی ادامه داد: در شرایطی که عموماً عابران پیاده در خیابان کشی های ما مورد توجه قرار نمی گیرند، شاهد بدتر شدن وضعیت برای گروه های خاص هستیم.

شهرساز و اعضای کانون وکلای حق ماه باهمستان در خصوص ایمنی و ایمنی عابران پیاده در پیاده روها نیز اظهار داشته اند: در این زمینه مکان یابی چندان مناسب نیست. علاوه بر جنبه‌های کالبدی بیشتر امنیت، برخی از فضاهای شهری برای حضور همه بخش‌ها به‌ویژه زنان مناسب نیست و همین امر دسترسی به برخی فضاهای عمومی را برای گروه‌های مختلف جامعه از جمله زنان محدود می‌کند.

خبر مرتبط:  طرح جامع امدادهوایی تهران چه زمان آماده می‌شود؟

مدرسان دانشگاه درباره ایمنی عابران پیاده در معابر شهری به مجله سلامتی ایران گفت: مشکل ایمنی عابر پیاده از دو بعد قابل بررسی است. اول اینکه چقدر مردم و فرهنگ ترافیک در جامعه ایمنی را کاهش داده و رفتار آنها چه تاثیری بر منطقه داشته است. بعد دوم سازنده است، یعنی اینکه چقدر در طراحی و اجرای پروژه ها ایمن هستیم. هر دو بعد موضوع و مشکل ماست. حتی در برخی موارد، بعد دوم ترجیح داده می شود و ضریب ایمنی و سیاست گذاری در ساختار طراحی و اجرای فضای شهری ما در نظر گرفته نشده و یا حداقل به اندازه کافی به آن پرداخته نشده است.

حصار و جدا شدن نشانه بی تفاوتی به عابرین پیاده است

تفکیک فضاهای شهری به نمایندگی از خودروها و سواران طیبی یکی از عباراتی را که عابران پیاده در سیاست گذاری و طراحی شهری به آن توجه نمی کنند، عنوان کرد: وقتی عابر پیاده ارجح نباشد، ظاهر بیرونی آن نرده، پل و زیرگذر است. در واقع، عابران پیاده برای رانندگی راحت تلاش بیشتری می کنند. عابران پیاده در این شرایط شاهد تصادفات هستند زیرا هیچکس نمی تواند از پل عابر پیاده، زیرگذر و … عبور کند و چهار تصادف در این بین رخ می دهد.

وی گفت: وقتی پل عابر پیاده یا زیرگذر وجود دارد و حصار کشیده می شود به این معناست که در جامعه حرکت اسب ها بر حرکت سنگفرش ترجیح داده می شود و این تحمیلی است که در مناطق شهری اعمال می شود. هرکسی که از این مکان‌ها استفاده نمی‌کند در واقع به تحمیلی اعتراض می‌کند که این اعتراض گاهی اوقات به عنوان “وحشیانه” ترجمه می‌شود، زیرا ما ناخودآگاه فرهنگ را به عنوان لطف یک سوار می‌بینیم. این موارد گاهی جنبه اقتصادی دارد و شرکت های بیمه به کار خود ادامه می دهند. به عنوان مثال، اگر عابر پیاده در تصادف عابر پیاده رخ دهد، راننده هیچ مسئولیتی ندارد. اشاره شده است که گاهی شرکت های بیمه ترجیح می دهند پل های عابر پیاده را در نقاط حادثه خیز نصب کنند تا عابران پیاده مجبور به پرداخت خسارت نشوند و برای تحقق این امر تلاش کنند.

خبر مرتبط:  رکورد ترافیک تهران در سال ۱۴۰۰ شکسته شد/ ۱۷۰۰ کیلومتر ترافیک در پایتخت

طیبی درباره اجرای طرح های ساماندهی عابران پیاده پلیس اظهار داشت: به شخصه اجرای طرح های پلیس را در این زمینه موفق نمی دانم. البته برخورد عابر پیاده را به عنوان یک شهروند و متخصص در این زمینه که به صورت حرفه ای کار می کردم، ندیدم. پلیس بخشی از درگیری او را ترک کرد تا به سواره نظام برود. به طور کلی تردد غیرقانونی عابران پیاده برای پلیس یک امر انتظامی است و بارها در ایران از آن صحبت شده است، اما ابزار و ساختاری برای اجرای قانون وجود ندارد.

این کارشناس ایمنی شهر و ایمنی ادامه داد: زمانی می توان قانون را اجرا کرد که اساسا پلیس منطقی باشد. ما نمی توانیم از روی پل عابر پیاده عبور کنیم و نمی توانیم مردم را مجبور به استفاده از پل کنیم که ارزش زنان، کودکان، سالمندان و معلولان را ندارد. مثلاً در مورد کمربند ایمنی چون بر اساس منطق است، تبدیل به فرهنگ ترافیکی و اجرای قانون شده است، اما اساساً نمی توان یک قانون منطقی و نامفهوم را اجرا کرد، چگونه زن را مجبور می کنید؟ با کالسکه، بچه در حال حرکت یا بی‌حالی که برای بالا رفتن از پله‌ها تقلا می‌کند و این‌ها او را مجبور می‌کنند از روی پل عابر پیاده رد شود و اگر نروند به آنها برچسب بی‌فرهنگی می‌زنیم. آیا بهتر نیست این کار را با کم کردن سرعت خودرو انجام دهیم یا زیر گذر رانده باشیم؟

تجربه موفق در برداشتن پل عابر پیاده و ارتقای ایمنی عابر پیاده در میدان انقلاب تهران

وی در خصوص حذف پل عابر پیاده از مناطق شهری گفت: از مکان هایی که پل عابر پیاده برداشته شده و از آن زمان تاکنون حذف شده است، ایمنی عابر پیاده افزایش یافته است. بارزترین نمونه آن چیزی که حداقل شهروندان تهرانی در حافظه شهری خود دارند، ضلع جنوبی میدان انقلاب است که با حذف پل عابر پیاده، محدودیت تردد عابران با استفاده از فضا از نظر ایمنی و امنیت مشکل ساز است. شتاب برای کاهش سرعت است که سوارکاران و وارد میدان می شوند. رانندگان قبلاً توجه چندانی به پل عابر پیاده نداشتند و عابران پیاده به دلایل مختلف از جمله دلایل ذکر شده که باعث افزایش تصادفات و به خطر افتادن ایمنی عابران پیاده می شد، تمایل کمتری به عبور از روی پل داشتند.

خبر مرتبط:  فرونشست زمین در ۱۸ استان/ جمعیت ۲۰ میلیونی ساکن در زون‌های فرونشست

طیبی بر اهمیت حرکت روسازی در فضای شهری تاکید کرد و گفت: از آنجایی که حرکت روسازی یک حرکت سالم، کاربردی و ایمن است، باید در اولویت همه طراحان شهری قرار گیرد. تمایل اصلی مردم استفاده از خودروی شخصی به خصوص در شرایط فعلی است. سیاست ما حذف عابرین پیاده و در واقع انسان از عرصه به عنوان رکن اصلی شهر است.

او گفت تراکم ترافیک بخشی از زندگی شهری در کلان شهرها است. یعنی مشکل ترافیک در هیچ جای دنیا با تعریض خطوط، ساخت مسیرهای جدید و یکسان سازی مسیرها حل نشده است، بلکه افزایش یافته است. هرچه بیشتر سوار می‌شویم، بیشتر سعی می‌کنیم سرعت آن را بیشتر کنیم و افراد بیشتری تشویق به استفاده از ماشین می‌شوند.

یکی از اعضای هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی گفت: شهر یک معضل اسب سواری است و با این باور که در بین بسیاری از افراد جامعه و سیاست گذاران و برنامه ریزان وجود دارد، باید تغییر کرد. این تغییر به رفع مشکل و بهبود ایمنی عابران پیاده در شهر کمک می کند. این نگاه که بیش از نیم قرن است در شهرهای ما رواج دارد باید تغییر کند و رویکردهای جایگزین و انسان محوری در اولویت قرار گیرد.

انتهای پیام/